adviseurs openbaar vervoer

Het stiptheidsfabeltje

Geloof niet alles wat u hoort. Een beetje vertraging is goed voor iedereen, opdrachtgever, reiziger en zelfs chauffeur. Bussen, trams en treinen die met 1 à 2 minuten vertraging op hun bestemming aankomen, zijn ideaal. Ontdek hieronder legio redenen waarom extreem stipte dienstregelingen slechte dienstregelingen zijn.

Dienstregelingen met alleen maar stipte ritten kennen meestal veel te ruime rijtijden. Er zit met andere woorden meer tijd in de dienstregeling dan nodig. Het zijn ware verliestijddienstregelingen. Dit kent vele negatieve gevolgen:

• Vertrekken vinden vaak te vroeg plaats, waardoor reizigers hun vertrek missen (de totale vertraging is dan meteen gelijk aan één interval)
• Voertuigen gaan onderweg (anders dan bij knooppunten) hun vertrektijd afwachten of gaan trager rijden, beide zijn onprettig en enerverend voor reizigers
• Overheden betalen te veel voor hun DRU’s; wachten bij haltes en super traag rijden leveren geen enkele bijdrage tot het behalen van beleidsdoelstellingen
• Overheden krijgen bij DRU-contracten minder ritten dan wanneer er in plaats van de verliestijddienstregeling een strakke dienstregeling aangeboden zou worden (en alleen meer ritten betekent meer aanbod)
• De gemiddelde snelheid van het ov neemt af, de vf-factor neemt toe en de concurrentiepositie van het ov gaat er op achteruit
• Reizigers uit vertraagde ritten die willen overstappen naar stipte ritten zien de bus of trein aan hun neus voorbijgaan: hun vertraging neemt meteen met één interval toe (het achterlichtensyndroom); omgekeerd kan in een klimaat waar enige vertraging algemeen aanvaard wordt zonder veel problemen geregeld worden dat stipte ritten even wachten op vertraagde ritten
• Vooral keuzereizigers haken snel af bij het (meermaals) missen van een vertrek dat te vroeg was, bij het missen van aansluitingen naar laagfrequente verbindingen of wanneer hun bus of tram naar hun gevoel maar niet vooruitkomt

Bus vertrokken (© TransTec)

Als de vervoerder om stiptheid te garanderen in plaats van te ruime rijtijden te gebruiken de rijtijden extreem laat fluctueren tussen dagdelen en dagsoorten, dan krijgen reizigers af te rekenen met wisselende (slecht te onthouden) vertrekpatronen.

Maar hoe kan het dan wel?

Heel simpel: door bij dienstregelingen iets te krappe rijtijden te gebruiken, belangrijke aansluitingen te garanderen (en een taxirit te betalen wanneer de garantie niet waargemaakt wordt) en bij rijdend personeel een aansluitings- in plaats van een stiptheidsmentaliteit te kweken.

Aansluiting bij vertraging: bus wacht op tram (© TransTec)

De juiste rijtijden vinden voor een lijn is niet zo moeilijk als het lijkt. Er bestaat immers zoiets als de natuurlijke rijtijd van een rit. Dit is de tijd die de meeste ritten nodig hebben om van A naar B te komen. Deze waarde is voor vergelijkbare periodes vrij stabiel en meestal tot op 60 seconden precies te bepalen. Daarnaast zijn er uitschieters: ritten die (veel) meer of (veel) minder tijd nodig hebben. Deze uitschieters worden veroorzaakt door onvoorziene omstandigheden zoals slecht weer, een uitgevallen of vertraagde voorafgaande rit, een afgeleide bestuurder, technische storingen of calamiteiten. Opeenvolgende ritten kunnen qua natuurlijke rijtijd sterk van elkaar verschillen. In een bepaald tijdsblok zullen bijvoorbeeld tien ritten een natuurlijke rijtijd van 20 minuten nodig hebben en 4 andere wat minder of meer.

Omdat het niet gewenst is om bij het maken van de dienstregeling voor elke rit een andere rijtijd te gebruiken, worden vervoerders bij het maken van de dienstregeling dus voor een keuze gesteld. De rijtijd die ze in een bepaald tijdsblok gebruiken, kan lager dan, hoger dan of gelijk zijn aan de natuurlijke reistijd van de meerderheid van de ritten in het blok. Indien de opdrachtgever strikte stiptheidseisen stelt, zullen de vervoerders geneigd zijn om een hogere waarde te kiezen. Soms zelfs nog aangevuld met extra buffertijd. Het is echter zoals hiervoor besproken zinvoller dat de vervoerder een iets te krappe reistijd kiest. Met andere woorden een reistijd die zo nauw mogelijk aansluit bij de gemiddelde natuurlijke reistijd. De opdrachtgever moet dan aanvaarden dat sommige ritten te laat zullen zijn, terwijl de vervoerder er voor moet zorgen dat die ritten die toch nog te vroeg dreigen te zijn op een bij voorkeur voor de reiziger onmerkbare wijze wat trager worden. Moderne verkeerslichtenbeïnvloeding en state-of-the-art exploitatiebeheerssystemen kunnen dit probleemloos ondersteunen.

Vertraging (© TransTec)

In de huidige situatie komt het ook vaak voor dat de rijtijd op een lijndeel te ruim is en op een ander te krap. Chauffeurs negeren dan het feit dat ze te vroeg rijden, omdat ze anders later op de rit in de vertraging geraken. Door over de hele lijn krappe rijtijden toe te passen vervalt dit probleem.

Maar wat dan met al die van tevoren ingecalculeerde vertraagde ritten zult u zeggen. Leiden die niet tot een verslechtering van de kwaliteit van het openbaar vervoer? Komen chauffeurs dan niet op onverantwoorde wijze in de stress? Gaat de wettelijke pauzetijd aan het eindpunt dan niet verloren? Wordt de vertraging van aankomende ritten dan niet als een domino-effect aan aansluitende ritten en ritten in de terugrichting doorgegeven? Het antwoord luidt volmondig ja, tenzij er enkele tovermiddelen toegepast worden:

• Dienstregelingen worden in twee versies gemaakt; een publieksversie met iets te krappe tijden en een interne planningsversie (schaduwdienstregeling) met iets te ruime tijden
• Deze laatste wordt gebruikt voor het bepalen van de benodigde overstaptijden; de wettelijke pauzetijd en de minimale keertijd aan het eindpunt gaan pas lopen vanaf de aankomsttijd van de schaduwdienstregeling
• Gegarandeerde aansluitingen moeten zorgvuldig bepaald worden (niet elke bus hoeft op elke bus te wachten), en daarbij moet van tevoren voldoende overstaptijd ingecalculeerd worden
• Een verkeersleiding beslist bij grotere vertragingen met de belangen van de grootste groep reizigers voor ogen welke aansluitingen wel of niet aangehouden worden; daarbij moeten ook onconventionele zaken mogelijk zijn zoals een metro of een trein die op een bus wachten (bijvoorbeeld in de avonduren)
• De twee bovenstaande punten zijn ketenmobiliteit in actie!
• Rijdend personeel wordt alleen maar afgerekend op het niet te vroeg rijden en het realiseren van aansluitingen (in de wachtende rol); er ontstaat een klimaat waarbij een minuut of twee vertraging als een noodzakelijk kwaad gezien worden en een minuut of twee te vroeg rijden als absoluut onaanvaardbaar gelden; wedden dat het rijdend personeel uiteindelijk minder stress heeft?
• Rijdend personeel dat continu sterk afwijkt van de natuurlijke rijtijd stroomt door naar andere meer geschikte functies in het vervoerbedrijf
• Overheden rekenen het vervoerbedrijf af op gerealiseerde aansluitingen en op stiptheid, maar dan met vrijwel geen tolerantie naar te vroeg rijden en ruimere toleranties naar te laat rijden

Gegarandeerde aansluiting (© www. stamgmbh.de)

Er is één belangrijke uitzondering waar absolute stiptheid (of beter gezegd intervalvastheid) wel van belang is: bij hoogfrequente vervoersystemen waarvan de capaciteitsgrenzen in zicht of bereikt zijn.

Onze tip voor vervoersautoriteiten: streef naar minimaal één en maximaal drie minuten vertraging, let op gegarandeerde aansluitingen en geef strenge boetes aan vervoerders met alleen maar stipte ritten! Beter nog: huur TransTec in en we maken korte metten met het stiptheidsfabeltje en zorgen voor ketenmobiliteit waar iedereen beter van wordt.